В. Г. Рогушков 

ВОЕННОЕ ЛИХОЛЕТЬЕ В ПРИФРОНТОВОЙ ПОЛОСЕ

Суровые испытания выпали на долю советского народа в годы Великой Отечественной войны 1941 - 1945 гг. Эти испытания не обошли стороной и наш Чагодощенский район, расположенный на крайнем юго-западе Вологодской области и граничащий с Ленинградской и Новгородской областями.

С захватом немецкими войсками города Тихвина 8 ноября 1941 г. Чагодощенский район стал прифронтовым.

Дыхание войны ощущалось все ближе и ближе. Немецкая авиация совершала налеты и днем и ночью. Фашистские стервятники с крестами на крыльях бомбили и расстреливали из пулеметов не только воинские эшелоны, следовавшие через Чагоду и Огарево, но и санитарные поезда, и машины с красными крестами, перевозившие раненых. Сбрасывались бомбы и на рабочий поселок Чагоду.

Старожилы хорошо помнят те напряженные и опасные дни, когда гул артиллерийской канонады был отчетливо слышен не только при западном ветре, но и в тихую погоду.

В районном штабе, возглавляемом первым секретарем райкома ВКП (б) Ф. А. Барановым и председателем райисполкома А. К. Смирновым, был уже разработан план предполагаемой эвакуации населения, имущества колхозов и промышленных предприятий. Остановились заводы, велся их демонтаж. Жители района связывали в узлы одежду и все самое необходимое, что можно было нести на своих плечах. На непредвиденный случай возле деревень в лесу были вырыты простые окопы и землянки, где можно было бы спрятаться от немцев, если не удастся вовремя эвакуироваться. В километре от деревни Березье у хутора Моисеева следы таких окопов хорошо просматриваются по сей день.

Вместе с тем район серьезно готовился и к обороне. С первых дней войны был сформирован истребительный батальон, реорганизованный в ноябре 1941 г. В партизанский отряд. Срочно было организовано строительство партизанских баз для размещения личного состава и складов.

Одна из таких баз была построена в сосновом бору юго-западнее оз. Угличного. Строила ее группа из семи человек: И. Т. Басалаев, М. Ф. Вересов, Г. П. Веселов, М. И. Ершов, С. П. Овчаров, И, И. Писарев, А. П. Леднев. За две недели все работы были выполнены, завезены продукты, оружие, боеприпасы.6 декабря готовность базы принимали руководители района Ф. А. Баранов и А. С. Смирнов и дали высокую оценку объекту.

 

ПИЛЬНЕЦКИЙ АЭРОДРОМ

Захватив г. Тихвин, немцы намеревались выйти к р. Свирь, чтобы здесь соединиться с финскими войсками в Карелии и замкнуть второе кольцо блокады вокруг Ленинграда.

В срыве этих замыслов врага немалую роль сыграл наш маленький мирный пильнецкий аэродром, куда в октябре 1941 г. была перебазирована из Ленинградской области группа бомбардировщиков 57-го авиационного бомбардировочного полка Балтийского флота. Аэродром стал военным. Большую помощь в расширении и благоустройстве аэродрома оказали жители п. Сазоново и близлежащих деревень. За очень короткое время поле было расширено, выровнено, в лесу сделаны ангары, землянки, склады. Все это позволило боевым летчикам быть там, где решалась судьба Ленинграда.

Командиром авиагруппы, перебазировавшейся на наш аэродром в Пильно, был помощник командира полка майор М. А. Курочкин, а штурманом - наш земляк, родом из д. Паник, Владимир Васильевич Клоков. Он первым приземлился на наш аэродром.

Небезынтересно для читателей узнать и то, что командовал полком прославленный летчик - полковник Евгений Николаевич Преображенский, тот самый, что в ночь с 7 на 8 августа 1941 года возглавил группу самолетов, бомбивших Берлин. Для немцев это было столь неожиданным, что они не посмели сказать правду, приписав этот налет английской авиации. На вооружении авиагруппы, прибывшей в наш район, были бомбардировщики типа ДБ и СБ, а также штурмовики ИЛ-2.

С этого аэродрома в октябре, ноябре и декабре 1941 г. даже в самую неблагоприятную погоду в одиночку и группами поднимались бомбардировщики и штурмовики для нанесения ударов по фашистским войскам, двигавшимся по шоссейной и железной дороге Будогощь-Тихвин. Не считаясь с усталостью, за короткий осенний день летчики успевали сделать по 3-4 боевых вылета.

Уничтожая вражеские эшелоны и разрушая железнодорожные пути, они задерживали подход свежих резервов к линии фронта. Бомбили крупные населенные пункты, где были большие сосредоточения живой силы и техники противника, в частности Будогощь, Чудово, Кириши и другие. Авиагруппа 57-го авиаполка помогла сухопутным войскам освободить 9 декабря 1941 года г. Тихвин и сорвать план окружения Ленинграда вторым кольцом.

 

СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДОРОГИ ТИХВИН - УСТЮЖНА

Большую работу проделали жители района по строительству автодороги, которая шла от Тихвина на Устюжну и далее на восток через Чагодощенский район (так называемый Соминский тракт, в XIX веке - Сибирский).

Хотя это был старинный тракт, по которому летом 1824 г. проезжал царь Александр I, он представлял собой обычную грунтовую дорогу, мало пригодную для автотранспорта. В 1941 году она приобрела стратегическое значение, поэтому на ее строительство вышли по призыву райкома партии и райисполкома все от мала до велика. Рубили деревья, выстилали ими дорогу, возили гравий, засыпали растительный настил. Заготовляли и подвозили бревна для строительства новых мостов через ручьи и речки, укрепляли старые мосты через реки Чагоду, Песь, Кобожу. Благодаря самоотверженному труду населения в тяжелое время боев за Тихвин и позднее эта дорога действовала беспрерывно. День и ночь по ней бесперебойно подвозилось с востока все необходимое для фронта.

 

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ВЕТКА ЧАГОДА-КАБОЖА

С этой же целью 18 ноября 1941 г. началось строительство железнодорожной ветки от ст. Чагода до ст. Кабожа длиною 48,5 км. Значение ее трудно переоценить. В ноябре 1941 г., когда враг рвался к городу Тихвину, Северная железная дорога задыхалась от нарастающего потока грузов и людей. Новая ветка должна была соединить две железные дороги - Северную и Октябрьскую, что помогало разгрузить Вологодский железнодорожный узел и открывало кратчайший путь из Москвы к Ленинградскому и Волховскому фронтам.

Работы выполнялись второй железнодорожной бригадой под руководством полковника Морозова и велись одновременно в двух направлениях. К строительству дороги широко привлекалось местное население смежных районов: Чагодощенского, Пестовского, Хвойнинского. Строительный батальон, дислоцированный в Чагоде, размещался в "риковском" здании средней школы и частично в домах сельских жителей близлежащих деревень. Условия труда и быта строителей были неимоверно тяжелыми: скудное питание, холодная и непрочная одежда и обувь, изнурительная работа, суровые морозы до 30 градусов и ниже. Но больше всего донимал голод. Рабочие ходили по деревням, прося хоть какой-нибудь помощи, и местные жители, как могли, делились с ними последней картофелиной. Несмотря на все эти трудности, железнодорожная ветка Чагода-Кабожа была сдана в эксплуатацию. Принимала линию комиссия филиала Управления Октябрьской железной дороги под руководством зам. начальника дороги Б. К. Саламбекова.

Первый железнодорожный состав от ст. Кабожа до ст. Чагода вел машинист Васильев Николай Васильевич, а его помощницей была Грозина Варвара Степановна. В годы войны она наравне с мужчинами принимала участие в строительстве этой дороги, подвозила строительные материалы на своем паровозе № 77 финской марки, подвергаясь бомбежкам и обстрелам вражеских самолетов. В послевоенное время В. С. Грозина дважды была удостоена звания "Почетный железнодорожник".

В 1942 году по участку дороги Чагода-Кабожа пропускалось до 20 поездов в сутки. Но поскольку дорога строилась зимой, в течение лета 1942 г. Она была пройдена достроечным, а затем средним ремонтом.

В летопись Великой Отечественной войны строительство железнодорожной ветки Чагода-Кбожа должно войти как памятник трудовой славы.